Экипаж Ванина, как второй экипаж подводной лодки «Комсомолец», был сформирован на три года позже первого экипажа, и если первый экипаж был на борту этого уникального корабля чуть ли не со дня его закладки, то второй экипаж получил возможность иногда появляться на корабле только в 1987 году.

Сам же «Комсомолец» вошел в состав флота осенью 1984 года. С той поры на нем, как уже говорилось, все время находился первый экипаж.

Надо заметить, что сначала на «Комсомольце» второй экипаж планировался как технический экипаж. Так принято у американцев. У них два экипажа. Один – «золотой», другой – «голубой». Первый ходит в море, второй проводит межпоходовый ремонт корабля в базе и держит его у пирса до прихода первого экипажа из отпуска после похода.

Помню, как наш зам однажды приволок на экипаж самопальную брошюру, рожденную в недрах политического отдела. Называлась она «Американские подводники – кто они». Она ходила в экипаже по рукам. Мы ее прочитали и поняли кто мы. Мы – никто.

Поход у американцев длится не более шестидесяти суток, а время восстановления – около семидесяти пяти. У нас поход может длиться девяносто суток, а потом – отпуск (время восстановления, если его дадут) тридцать суток плюс дорога в оба конца, кроме того, добавляются еще двадцать четверо суток один раз в год за особые условия службы и санаторий – двадцать четыре дня после каждого похода. То есть, у нас вроде больше, но это только вроде. Это в идеале. А обычно – отпуск не дают, или урезают, или вызывают через две недели, а санаторий – дают при части, когда ты как бы в санатории, но на службу вызывают, а потом тебя сажают на корабль и дают тебе по жопе, чтоб про море не забывал. Вот, примерно, такая жизнь. А у американцев семьдесят пять суток отдыха в Майями с семьями после каждой автономки. А у нас после похода должны предоставить только санаторий на двадцать четыре дня, а дальше, как уже было сказано, как повезет.

А что касается экипажа командира Ванина, то его, в конце концов, сделали не техническим, а вторым экипажем. То есть, он все время учился, но редко попадал на борт того, что он все время учил. В промежутках он, то, что называется «привлекался к хозяйственным работам», а попросту – мел дороги.

Он все время мел дороги? Нет, он иногда и красил. Все мы красили и мели, кое-кто еще и рыл сточные канавы, грузил уголь, убирал снег, возил щебенку и облагораживал берега, но некоторые, после этого еще и яростно в море ходили.

Люблю я слово «яростно». Почему-то у нас все делается именно так. Сначала никто ни хера не делает, а потом все всё делают очень яростно.

Насчет того, что «никто ни хера», я, возможно и погорячился, потому что мы-то, после бестолковой беготни и страданий, потом быстренько делали нужное дело и в море сваливали, а вот штабы…

Те бестолочью страдали гораздо больше нашего, но потом и они в какой-то непереносимый момент брались за дело и выпихивали в море кого попало.

Так что кто на что учился…

Экипажу Ванина не везло. Он в море появлялся не часто, а если ты больше метёшь, чем в море ходишь, то, постепенно, будь ты хоть семи пядей во лбу, количество этих пядей у тебя уменьшается, а на их месте вырастает нечто и вовсе неприличное.

И потом, люди, желающие плавать, из экипажа уходят, а приходят те, кто желает мести. Экипаж Ванина в 1987 году, как говорят очевидцы, наплавал всего… тридцать двое суток. Правда, здорово?

Меня все время спрашивают: чем наши лодки отличаются от американских. На что я отвечаю, что они отличаются примерно тем, чем отличается наше «Жигули» от «Ауди».

«Комсомольца» это все не касается. Это был действительно уникальный корабль, имеющий титановый корпус, погружающийся на глубину в тысячу метров.

Это был практически неуязвимый корабль. Погрузился на километр – и никто тебя там не достанет. Но…

Есть одно «но». Этот корабль сделан был у нас. То есть, в чем-то он был уникален, в чем-то уязвим. И уязвим он был в том, что внутри у него была наша техника.

Вы знаете, что даже два болта, на которых висит табличка «Сделано в СССР», не могут быть одинаковыми? Они отличаются на какие-то доли микрона. И резьба у них отличается. Это означает только то, что от вибрации они будут раскручиваться не одинаково. Вот в Германии эти болты сделают такими, что они будут откручиваться вместе, а у нас – нет. И так у нас все. Нет одинаковых приборов, нет одинаковых установок, нет одинаковых клапанов, нет одинаковых двигателей, преобразователей, линий валов, гребных винтов. Все они уникальны, ко всем надо привыкнуть, приноровиться. И лодок одного проекта одинаковых нет – все имеют некоторые особенности. Назовем это характером. То есть, верно, что у каждой лодки в Советском Союзе (а теперь и в России) был свой характер. Мало того, как уже говорилось, и каждый механизм или прибор на этой лодке имел свой характер. И о нем хорошо знали только те подводники, что плавали на этом корабле ни раз и ни два.

Надо было быть первым экипажем, чтобы все знать или надо было проплавать на корабле года три, причем непрерывно.

А экипаж Ванина проплавал в 1987 году только тридцать двое суток, повторимся от скудоумия. Вот если сравнить это с молодым водителем на дорогах нашей страны, то молодой водитель приклеивает себе на заднее стекло такую круглую бирочку «У» и ездит так целых два года, а тут – тридцать двое суток.

В 1988 году второй экипаж около месяца держал корабль, отрабатывая задачу Л-1.

Потом он сходил в море на две недели, выполнив кое-какие элементы других задач, после чего корабль принял первый экипаж, направившийся на нем на боевую службы, а второй экипаж поехал в отпуск, после которого он уже в третий раз поехал на учебу в учебный центр ВМФ.

После полугодового перерыва экипажу Ванина следовало все задачи сдавать заново, но начальство времени на это дело ему не предоставило. Контрольная проверка по первой задаче прошла (внимательно следите за цифрами) за один день, и за трое суток в море они сдали вторую задачу. Потом – межпоходовый ремонт и за шесть ходовых дней они еще кое-что досдали.

В 1988 году экипаж Ванина находился в море в течение двадцати четырех суток.

Таким образом, 28 февраля уже 1989 года «К-278» вышла в поход на девяносто суток со вторым экипажем капитана первого ранга Ванина, наплававшем к этому моменту всего-то ничего.

Это бы уникальный поход. Большинство офицеров и мичманов на этом экипаже имели опыт плавания на этом корабле не более семидесяти суток, а некоторые вообще служили на других проектах. То есть, чуть чего – и они не знают куда бежать и где герметизировать.

И дело даже не в том: сколько и кто на лодке плавал. Можно проплавать двадцать лет и быть совершенным веником. Просто на лодке у тебя должно возникнуть такое чувство, что ты и лодка – одно целое. Нужно, то, что называется, ее чувствовать, ощущать, как живое существо, быть с ней заодно.

Вот лежу я в каюте, и вроде бы сплю, но потряси меня за плечо и я уже знаю что и где случилось. А пока я иду на пост, я уже понимаю какие аппараты вышли на какой режим; а что там с реактором, я знаю по жужжанию люминесцентных ламп; я знаю какая у нас радиация в реакторном, и сколько кислорода по лодке и так далее, и тому подобное.

Я для лодки свой, понимаете. Она меня приняла. Она делится со мной своими настроениями, желаниями, ощущениями.

Это приходит не сразу. Ты не сразу чувствуешь лодку. Надо с ней сплаваться, спаяться: ты и она – одно и тоже. Это все равно, что снайпер в момент выстрела составляет единое целое не только со своим оружием, но и с пулей, что вылетает из его ствола. Это очень необычное ощущение. Ты и железо…

Вот если командир не появляется в центральном посту за несколько минут до аварии, значит это не тот командир. Наш появлялся именно так. Он приходил, он садился, он вставал, он шлялся из угла в угол, а потом – «Аварийная тревога! Пожар в четвертом! Горит!..» – да что бы там не горело, он был на месте, и его, будто бы отпускало, он даже лицом светлел, он был бодр, энергичен, быстр, решителен – он был на своем месте и при деле – он спасал корабль.

Возникало ли такое чувство у экипажа Ванина? Чувствовал ли сам командир свой корабль? Что он вообще в ту минуту чувствовал – страх, тоску сердечную, разочарование – или он действовал, действовал, действовал до шума в ушах, до колотья в груди, когда пот течет ручьями? Мы это никогда не узнаем. Он погиб, как и большая часть его экипажа.

Начальство всегда спасает свою жопу. Чем выше начальство, тем больше у него жопа, и тем больше времени требуется на ее спасение.

Пожар на «Комсомольце» произошел в кормовом седьмом отсеке на тридцать восьмые сутки похода. Потом, оставшиеся в живых, вспомнят, что еще на контрольном выходе в седьмом отсеке содержание кислорода частенько доходило до тридцати процентов.

Надо вам сказать, ребята, что существует такая штука, как дозатор. Она, эта штука, работает в паре со стационарным прибором по замеру кислорода. Его, тот дозатор, можно настроить на любую концентрацию. Достигает содержание кислорода в отсеке отметки, к примеру, в двадцать три процента, и дозатор перекрывает поступление кислорода от кислородной установки в отсек, падает содержание кислорода в отсеке ниже девятнадцати – дозатор открывает путь кислороду.

Но они очень капризные, эти дозаторы, черт их подери, и частенько залипают или в верхнем или в нижнем положении. То есть, техника, как мы уже и говорили, внутри уникальной подводной лодки далека от совершенства.

Даже лучше сказать так: вся наша техника, мягко говоря, далека от совершенства. Совершенными у нас могут быть только какие-то отдельные узлы и детали.

Или корабль. Например, такой корабль, как «Комсомолец» был уникальным (не устаем повторять), а вот то, что должно было обеспечивать его живучесть и непотопляемость – нет. Вот поэтому на лодке, для непосвященных, и держат людей.

Для того ей и дан экипаж, который берет на себя всё несовершенство отдельных механизмов и деталей, и доводит его, непрерывным несением вахты, до состояния совершенства, каким и обладает уникальный корабль (здорово сказал).

Означают все эти витиеватые словеса следующее: экипаж должен был следить за содержанием кислорода в каждом отсеке (особенно, если что-то с кислородом ни так).

Он каждый час должен за этим следить и докладывать он должен в центральный пост, а уже там, в этом замечательном центральном посту, ведется целая графа в журнале, где все это и учитывается, и обдумывается, анализируется, после чего и принимаются решения.

А вообще-то удивительно. На контрольном выходе у тебя на лодке в кормовом отсеке больше тридцати процентов кислорода, и это никого не волнует. Просто какая-то потеря всеми частики ума. Я это не понимаю. То есть, я это вообще не понимаю. Где был начхим? Где был старпом? Где был командир БЧ-5? Где были вахтенные? А командир-то где был? И вообще, где были все? Чудеса, чудеса, да и только…

Содержание кислорода в тридцать и более процентов в маленьком кормовом отсеке очень опасно. Пожар, как рассказывают потом очевидцы, возникает всегда неизвестно от чего, но бывает большим, объемным.

А в седьмом отсеке «Комсомольца» было чему гореть. Одна только цистерна турбинного масла чего стоит.

Такие пожары, происходящие из-за того, что содержание кислорода в отсеке под тридцать и более процентов, уже бывали. 18 июня 1984 года «К-131» (проекта 675) возвращалась с боевой службы.

В восьмом отсеке произошел пожар. Мичман Трубицин работал с электроточилом.

Искра – и на мичмане, а затем и находившихся рядом моряках, загорелась одежда. Двое подводников выбежали в соседний седьмой отсек и перенесли огонь и туда. Горело все. Казалось, что горит сам воздух. В огне погибло тринадцать человек.

Я видел отчет этой лодки за поход. В нем есть специальная таблица, где проставлено содержание кислорода и углекислого газа в каждом отсеке на каждые сутки похода.

Там везде стоит: содержание кислорода – 25, содержание углекислого газа (а теперь внимание) – 0.5.

Вот это фантастика. Такого не бывает. На лодках проекта 675 поступление кислорода в отсеки и удаление из них углекислого газа осуществляется средствами химической регенерации воздуха. Это специальные пластины и у них есть особенности: двадцать пять процентов по кислороду они способны держать в отсеках только при содержании углекислоты на уровне 0.8, причем только что-то около часа, а потом уверенный рост: 1-1.2 процента.

Но если хочется получить 0.5 по углекислоте, то за это надо платить. В этом случае пластин расходуется больше, а кислородная планка неумолимо ползет вверх.

И тридцать процентов по кислороду в отсеке, при углекислоте в полпроцента, особенно в конце похода – это далеко не предел.

В отчете были указаны неверные цифры. Перерасход пластин химической регенерации и низких процент по углекислому газу позволили построить график. По этому графику выходило, что каждый день в этом походе в отсеках лодки «К-131» накапливался кислород. И, в конце всех концов, он перешагнул-таки за тридцать процентов, а потом – было и тридцать пять, тридцать шесть, тридцать семь…

Мы же говорили: кислород сначала накапливается, а потом уже, когда кислородом пропитывается буквально всё (одежда, люди, смазки, краски, механизмы), достаточно одной только искры и тогда будет гореть всё – даже воздух.

На «К-131» это произошло в конце похода, на «Комсомольце» – на тридцать восьмые сутки.

А я плавал на лодке 667-А проекта, и у нас, как раз, вечно не хватало кислорода.

Электролизная кислородная установка «К-3» давала только три куба кислорода в час. Видите ли, в покое, то есть сидя, человек потребляет 25 литров кислорода в час.

Зная производительность кислородной установки, легко можно рассчитать то количество людей, которые и может обеспечить эта установка – 120 человек. Но это только сидя, а если они встанут, то потребление кислорода вырастет до 30 литров.

Надо сказать, что на лодке, в походе не только иногда встают, но и ходят, бродят, а порой даже носятся, как угорелые. То есть, три куба кислорода на 120 человек – это мало.

А если в поход пойдут 125 человек, или 130? Кислород, в таких случаях, особенно в носовых отсеках, не поднимается выше 19.5. А углекислоты при этом бывает 0.3-05.

Содержание кислорода в 19.5 процентов чувствуют только люди с ишемической болезнью. Они начинают задыхаться. Для остальных, как говорят медики, эти условия приемлемы. Возникает эффект норы: там повышенное содержание углекислоты (0.5) и пониженное содержание кислорода (19.5). К норе человечество привыкало миллионы лет, так что на самочувствии здоровых людей это никак не отражается.

А вот содержание кислорода 21 и выше, при углекислоте 0.5, как уверяют те же медики, - на здоровье отражается. Эти условия для жизни хуже, потому что нарушены условия норы. В общем, плавали мы на своей лодке и изо всех сил старались довести содержание кислорода в носовых отсеках, хотя бы до 20 процентов.

Для чего частенько вручную перекрывали кислород в корму.

Там, в корме, на вахте, большую часть времени находится только два человека, так что кислород там у нас доходил до 22.5.

Вот мы корму и прикрывали, и тогда содержание кислорода снижалось до 20 процентов только за несколько дней. Все это мы делали, чтоб, повторюсь, перенаправить кислород в нос. Вот такая была чехарда, но, что самое удивительное, 19.5 процентов кислорода – и у вас резко снижается возможность возникновения возгорания. Мелкие возгорания были – на камбузе масло коки на плиту плеснут, или задымит фильтр ФМТ-200Г от перегрева (автоматика не сработает), но сильных пожаров на лодках этого проекта не было никогда.